VENTAJAS DE LA COORDINACION DEL TRANSPORTE
Transporte Multimodal
El transporte integra la infraestructura de la economía pues sin él, no puede haber comercio, ni industrias ni desarrollo de los países. Depende fundamentalmente de la energía disponible, que por sus características determina su costo, velocidad y confiabilidad.
México necesita definir su Política Nacional de Transporte, teniendo en cuenta su situación geopolítica, sus características geográficas y sus necesidades económicas. En la actualidad, con una situación económica que le impide hacer inversiones importantes, en cuanto a la infraestructura del transporte, es el momento adecuado para enfrentar el planeamiento integral en un Plan Nacional de Transporte, incluyendo todos los modos, carretero, ferroviario, fluvial, portuario, marítimo y aéreo, de forma tal que pueda existir la coordinación adecuada de los mismos y así obtener la máxima eficiencia del sistema, en cuanto a su costo, velocidad y confiabilidad.
A pesar de que la infraestructura existente está deteriorada, el sistema ferroviario tiene dueños diferentes que no se ponen de acuerdo, no existen "puertos secos" para la transferencia de las cargas entre los distintos modos, los accesos de los puertos son complicados porque la codicia inmobiliaria ha reducido el ámbito portuario, y algunos otros motivos complican la coordinación necesaria, todavía es posible obtener una mejora ostensible del sistema, si se lo proyecta teniendo en cuenta los requerimientos del futuro, en un horizonte de proyecto de 15 a 20 años. Ello hará posible desarrollar las obras necesarias en forma paulatina, en el momento oportuno, cuando se obtengan los fondos y se eviten así las improvisaciones.
Formas usuales de transporte
*Transporte unimodal:
Es el caso de transporte interno en un país o internacional continental, cuando la carga usa un solo modo de transporte, carretero, ferroviario, fluvial, marítimo o aéreo.
El porteador emite su propio documento de transporte, confeccionado en base a la legislación vigente y asume la responsabilidad de entregar la carga en destino.
Tiene las siguientes ventajas:
Hay un solo porteador responsable, con un solo documento de transporte.
La responsabilidad del porteador está establecida por leyes nacionales o internacionales.
Su responsabilidad queda limitada.
No hay referencia a un seguro de responsabilidad.
* Transporte Multimodal :
Puede tomar la modalidad de transporte intermodal o transporte multimodal.
El transporte intermodal esta definido cuando el operador sólo coordina la organización de las operaciones, como agente cargador, en cuyo caso se denomina transporte segmentado.
En cambio en el transporte multimodal el operador realiza o procura realizar todas las operaciones de origen a destino, que es cuando adquiere su condición de Operador de Transporte Multimodal, u OTM.
En el transporte segmentado, el cargador negocia directamente, a través de un agente la organización de las operaciones. Así el cargador es parte contratante en cada uno de los contratos de transporte y de servicios de la carga. El agente tiene solo la obligación de obtener los medios de transporte.
En el transporte multimodal, el cargador firma un contrato de transporte con un solo operador, el Operador de Transporte Multimodal (OTM).
El OTM es responsable vis[1] a vis al cargador y tiene la obligación de que se realice el transporte total, de origen a destino.
EL OTM es el que contrata los transportes y los servicios para cada tramo de la cadena del transporte.
Cuando el transporte multimodal es internacional es necesario cruzar varias fronteras de distintos países, por lo que, el OTM debe ser reconocido como porteador en su país y en todos los países en los que actúe.
Para que el Transporte Multimodal sea efectivo es necesario que los distintos modos de transporte sean coordinados para permitir la transferencia de las cargas entre ellos y además cooperar para que las leyes y reglamentos vigentes en los pasos de frontera permitan el tránsito sin demoras.
Causas que llevaron a la adopción del Transporte Multimodal
Después de la Segunda Guerra Mundial, el transporte marítimo aumentó en forma extraordinaria debido al rápido crecimiento de la economía mundial y por los programas de reconstrucción de los daños causados en Europa por la contienda bélica.
El aumento del movimiento de todo tipo de cargas fue la que movió a los armadores marítimos a introducir todo tipo de innovaciones en sus requerimientos de buques más eficientes, es decir, buques de mayor porte bruto o capacidad de carga y más veloces.
Recién en 1957, una compañía transportista estadounidense de Mr. Malcom Mclean, se le ocurríó montar en los camiones una caja desmontable, con cierres sellados para llevar la carga y transferirla a los buques. Así nació el contenedor. Adquirió las acciones de dos compañías navieras y convirtió el buque S.S. "Gateway City" en el primer buque porta contenedor del mundo, llevando 226 de 35 pies de largo y 8 pies de alto.
Así nació la "era del contenedor", llamada la revolución silenciosa por su gran expansión y
concretar la posibilidad de realizar el transporte de puerta a puerta.
Al principio los contenedores tenían diferentes dimensiones, lo que ocasionaba dificultad en su estiba, hasta que la International Standard Organization (ISO) dictó normas estableciendo las dimensiones estándar de 10 – 20 y 40 pies de largo con secciones de 8 x 8 pies , lo que fue adoptado por todos los países. Mr Mclean, en su famosa empresa Sealand por mucho tiempo mantuvo el largo de los contenedores en 35 pies , pero adoptó finalmente las dimensiones estándar.
Considerando la importancia del transporte en contenedores de productos de gran valor, las Naciones Unidas propició la preparación de un Convenio para el Transporte Multimodal Internacional, iniciando las reuniones en 1971, a las cuales asistieron delegados argentinos.
Recién el 1980 el Convenio fue aprobado por las Naciones Unidas, pero nunca entró en vigencia por no haber obtenido la aprobación de por lo menos 30 países.
En América sólo Chile y Méjico se incorporaron al Convenio.
En los países del Pacto Andino, Perú, Ecuador, Colombia, Bolivia y Venezuela, en razón de sus normas, el transporte multimodal es ley.
No existe internacionalmente un Marco Regulatorio que permita a un OTM expedir un documento único en origen y hacerse cargo y responsable por todos los tramos de transporte hasta el destino final.
Ventajas que tiene la utilización de los contenedores :
Para el cargador y el consignatario :
v Simplificar el empaque y reducción del costo de los envases.
v Protección contra robos y averías a la carga.
v Ahorro de tiempo en las tareas de carga y descarga.
v Ahorro del costo de los inventarios e intereses debido a la reducción del tiempo de transporte y la seguridad de las entregas.
v Simplificación de la documentación.
v Menor costo de los seguros.
Para el transportista terrestre y marítimo :
v Reducción de los tiempos de carga y descarga.
v Mejora de la coordinación de los transportes terrestres para el cumplimiento de los planes de entrega.
v Protección de las cargas de los robos y averías.
v Mejora del factor de utilización de las bodegas de los buques y la posibilidad de trabajar aun en los días de lluvia.
v Mejor utilización del tiempo en puerto de los buques, por la rapidez de la carga y descarga, reduciendo la permanencia.
Pero el éxito de la adopción del uso de los contenedores en los países en desarrollo depende del cambio de actitud por parte de:
v Los usuarios en sus prácticas comerciales;
v Los operadores de transporte en sus ofertas de servicios y su equipamiento adecuado.
v Las entidades bancarias y de seguros.
v Las autoridades aduaneras , prefecturas y de control.
Efectos que produjo la utilización de los contenedores y el Transporte Multimodal
El impacto de la "revolución silenciosa" del transporte fue tal que ha cambiado casi todas las características del Transporte tradicional:
Se produjeron cambios en:
v El diseño de los buques;
v Los equipos de carga y descarga de abordo y en tierra;
v La disposición general de los puertos y sus alrededores;
v El diseño de los chasis y de las chatas ferroviarias;
v La estructural contractual;
v La terminología comercial;
v Los problemas laborales y sociales;
v Las normas comerciales y de empleo;
v Las bases económicas del transporte marítimo;
v Las relaciones dentro de la industria naviera;
v Las normas y las prácticas comerciales nacionales, regionales e internacionales;
v Las actividades de los operadores de transporte;
v Las prácticas aduaneras;
v Los sistema de control y ubicación de los contenedores
Tales cambios fueron necesarios para reducir al máximo el costo de la distribución de las cargas, utilizando la combinación de los modos de transporte más eficaces para cada tramo.
Para ello fue necesario efectuar el análisis integral del sistema de transporte, determinar las rutas marítimas más adecuadas, la posición geográfica de los puertos a modernizar y sus enlaces terrestres y fluviales.
El alto costo de las inversiones, tanto en buques como en instalaciones terrestres limitó el número de puertos a utilizar como concentradores de contenedores (Hub Ports), con profundidades superiores a los 40 pies , con excelentes enlaces terrestres y fluviales y sistemas de comunicaciones telefónicas y radiales.
La utilización de buques Portacontenedores celulares reduce su permanencia en puerto de tal manera que su permanencia en el mar es de más del 80% de la duración del viaje redondo. Las permanencias en puerto suelen ser de pocas horas o días, según el tamaño de los buques, que actualmente ya transportan 8.000 TEU’s , es decir 8.000 contenedores de 20 pies de largo.
Los países industrializados son los mayores usuarios de los contenedores por su capacidad de adaptarse al transporte de productos de gran valor, como los industriales, químicos, electrónicos, medicinales, etc.
En cambio, los países en desarrollo suelen importar los insumos necesarios para sus industrias, comunicaciones, sanitarios, etc., en contenedores y no cuentan con productos nacionales aptos para transportarlos en contenedores, con el resultado de que se produce un desbalance entre los contenedores cargados que entran y los contenedores vacíos que no tienen carga para exportación.. Los propietarios de los contenedores, ya sea las empresas navieras, o las que los alquilan cobran por día de viaje y permanencia en tierra, una cierta cantidad en dólares, lo que incide pesadamente en la balanza comercial.
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